A día de hoy, la manipulación del cuentakilómetros de los vehículos, con el fin de incrementar su valor de venta en el mercado de segunda mano, sigue siendo una práctica abusiva ampliamente extendida
en toda Europa. Existe una acuciante necesidad de hacer frente a este
problema, de la mano de mejores prácticas que todos los países de la UE
deben poner en marcha cuanto antes. Para abordar esta cuestión, el
Parlamento Europeo ha publicado un interesante estudio donde arroja un
poco de luz sobre los avances legislativos, tecnológicos y las
soluciones informáticas disponibles para ayudar a combatir este tipo de
fraudes. Cuentakilómetros más seguros, tecnologías de blockchain o soluciones basadas en módulos de seguridad de hardware son algunas de las propuestas.
Según algunas fuentes, el fraude en los cuentakilómetros de los vehículos de segunda mano va del 10% al 50% del mercado, según los diferentes países de la UE y se da, sobre todo, en el comercio transfronterizo. El motivo es sencillo: la falta de cooperación efectiva a nivel supranacional y un intercambio de información insuficiente con respecto al kilometraje de los vehículos que se venden fuera de las fronteras de cada país. El resultado de esta práctica ilegal es la pérdida de confianza de muchos usuarios en el mercado de vehículos de ocasión o segunda mano, el daño económico al sector, cifrado en varios miles de millones de euros anuales y, sobre todo, los riesgos contra la seguridad y el medioambiente.
En vista de la gravedad del problema,
durante los últimos años la Unión Europea ha llevado a cabo cambios
legislativos, con el objetivo de introducir paulatinamente disposiciones
más estrictas para luchar contra este tipo de fraudes dentro de la
Unión Europea.
En julio de 2012, se presentó la
proposición de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo
al control técnico periódico de vehículos a motor, que derogaba la Directiva 2009/40/CE.
La propuesta tenía como fin armonizar y reglamentar los controles
técnicos necesarios (frecuencia y calidad), los controles en ruta y las
normas relativas a la matriculación de los vehículos. Ese mismo año, en
diciembre, fueron aprobados estos principios que, claramente, luchaban
contra el fraude en los cuentakilómetros. El Parlamento se reafirmaba en
la importancia de establecer una plataforma electrónica de información
sobre los vehículos, para que los Estados miembros pudiesen intercambiar
los datos relativos tanto a las inspecciones técnicas (ITV) como al
kilometraje de los mismos.
Un año más tarde, el Consejo y el Parlamento acuerdan adoptar un paquete de “control técnico” que ayude a lograr dicho objetivo. Este paquete se compone de tres Directivas:
En función de estas directivas, los
países están obligados a poner en práctica medidas para registrar el
kilometraje de los automóviles en cada Inspección Técnica de Vehículos (ITV), tal y como están llevando a cabo actualmente todas las estaciones de ITV
de España. Todos esos datos son registrados en una base de datos
central, a nivel nacional, para servir de soporte a un posible
intercambio transfronterizo de esta información, una vez los registros
nacionales estén conectados de manera efectiva.
¿Cuál es el problema de este sistema? Pues que en muchos Estados miembros, concretamente en 12 de los 27, la primera Inspección Técnica de Vehículos se lleva a cabo cuatro años después de la fecha de matriculación. A partir de entonces, la frecuencia se intensifica (cada dos años y, finalmente, cada año para los vehículos de más de 10). La mayoría de los expertos europeos consultados por el informe del Parlamento coinciden en afirmar que esos cuatro primeros años es un periodo de tiempo demasiado largo para estar sin registro de datos, ya que ofrece a los defraudadores mayores oportunidades de manipulación de los cuentakilómetros. También es posible llevar a cabo el fraude en los periodos que transcurren entre las inspecciones técnicas, ya que el kilometraje puede ser reducido hasta alcanzar un valor apenas un poco más alto que en la anterior revisión.
El año pasado, en septiembre, entraba en vigor el Reglamento 2017/1151 que, entre otras cosas, obliga a los fabricantes a comercializar vehículos con sistemas de cuentakilómetros más seguros y difíciles de manipular.
Concretamente, el Anexo I de esta ley contempla que “los fabricantes
deberán impedir eficazmente la reprogramación de las indicaciones del
cuentakilómetros en la red a bordo, en los controladores del tren de
potencia y en la unidad de transmisión para el intercambio de datos a
distancia, si procede. Los fabricantes deberán incluir estrategias
sistemáticas de protección contra manipulaciones, así como funciones de
protección contra la escritura para proteger la integridad de la
indicación del cuentakilómetros. La autoridad de homologación aprobará
los métodos que ofrezcan un nivel adecuado de protección contra la
manipulación”.
Así pues, desde septiembre de 2017,
solo los vehículos que tienen un cuentakilómetros “convenientemente
protegido” contra la manipulación pueden obtener la etiqueta CE por parte de las autoridades europeas.
Además de los cambios legislativos, se ha instado a los Estados miembros a poner en marcha sistemas que luchen contra este problema. Ha sido el caso de países como Bélgica, Holanda o Eslovaquia, que han desarrollado (o lo están haciendo) iniciativas de registro de datos que persiguen reducir el fraude.
En Bélgica se puso en marcha el sistema “Car-Pass”,
un documento en el que se registran los datos históricos de kilometraje
de cada vehículo cada vez que pasa por un servicio de reparación
mecánica, eléctrica o electrónica, o se somete a un intercambio de
piezas o accesorios. Los datos pasan al sistema Car-Pass por medio de un
software profesional específico. El sistema ha sido un éxito. Se puso
en marcha hace diez años y, actualmente, puede decirse que este tipo de
fraude es un fenómeno marginal en el mercado belga.
Algo similar desarrolló el gobierno holandés, con el “Nationale AutoPas”.
Al principio, el sistema se basaba en los registros de kilometraje
realizados por talleres agregados que participaban de manera voluntaria.
Actualmente, el registro de esos datos es obligatorio para todos los
vehículos de menos de 3,5 toneladas.
En Eslovaquia han querido seguir el
ejemplo de belgas y holandeses y han desarrollado una legislación
específica dirigida a luchar contra la manipulación del kilometraje que
está en vías de aprobación y se espera que entre en vigor este mismo mes
de marzo.
A nivel europeo, en los últimos años se han desarrollado plataformas de intercambio de datos en el sector del transporte. El sistema EUCARIS,
que se desarrolló en los años 90, buscaba intercambiar datos de
vehículos y de permisos de conducir para reforzar la cooperación entre
países. En 2013 nació el sistema ERRU (registro europeo
de empresas de transporte en ruta), que permite acceder a datos de este
tipo de empresas, la reglamentación en vigor, las sanciones que han
tenido, etc.
La idea es unir estos dos sistemas y mejorarlos para crear una herramienta eficaz de cooperación entre los países europeos.
Por último, pero no menos importante,
las autoridades europeas han planteado la necesidad de aplicar los
últimos avances tecnológicos en esta lucha. En los últimos años, las
tecnologías de la información se han ido aplicando en numerosos campos
de la industria automovilística, sobre todo destinados a implementar
medidas de seguridad. Sin embargo, los cuentakilómetros no están lo
suficientemente protegidos. ¿Qué tecnologías podrían ayudar?
En definitiva, la lucha contra el fraude es una trabajo de todos, tanto fabricantes como gobiernos y empresas implicadas en el sector, y se deben utilizar todos los medios disponibles para reducir las prácticas fraudulentas.